中國的電動車很強大，這好那好，但要是沒電了怎麼辦？
還有人散布謠言，說不建議北方寒冷地帶買電動車，說電動車低溫狀態下掉電嚴重，導致車主不敢開暖風，不敢上高速，形同雞肋。
然後他們得出一個虛假的結論，就是電動車只適合市區通勤，而且只適合溫暖南方的市區通勤，其他地方都得買燃油車。
聽起來很有道理，說的好像也都是事實，但相信的人會困惑的發現購買電動車的消費者越來越多，難道那些買電車的消費者都是傻子嗎，不知道電車弊端一大堆嗎？
如果市場和消費者是正確的，那就說明這套理論有問題，那麼問題到底在哪，聽起來好像沒問題啊。
因為電車並不是只有純電車，還有能燒油的，即便在完全斷電的情況下，燒油電動車還是可以全方位的吊打燃油車，所以燃油車的市場表現才會這麼的一敗塗地，現在還能保有一定的市場份額那完全是因為還有很多人依然存在資訊差，但這些資訊差每一年都會逐漸減少，所以燃油車的市場份額才會連年縮小。
已經熟知電車好處的人無需贅述，所以我今天這篇文章主要是寫給只熟悉燃油車的人，因此我先說一下開燃油車如何省油，相信開燃油車的人一定會對這個感興趣。
同一輛燃油車，同一個燃油發動機，在不同的工況下油耗差距極其巨大。
夜間通暢絲滑的高架橋，70碼的速度開回家，很多燃油車甚至能把油耗降低到每百公裡5升油的地步。
但如果走地面道路，正常紅綠燈，那油耗就會變成7~9左右。
如果早晚高峰上下班，走走停停還有紅綠燈，油耗能變成11~12左右。
在道路嚴重堵死的情況，油耗甚至可以到20那麼離譜。
之所以會出現這樣的情況，是因為燃油發動機是依靠機械運動做功的。
燃油發動機會有一個最經濟轉速，在這種轉速下做功效率最高，目前的燃油機理想情況下可以達到30%多的做功效率，也就是可以把汽油能量的30%拿來推動車輛前進，最強的燃油機也就只能做到40%的做功效率，其餘能量全部浪費掉。
但不同排量的燃油發動機，其最經濟轉速是不一樣的，因為轉速這個東西難以理解，所以我改成最經濟時速給大家看。
1.2T-1.5T渦輪增壓發動機，最經濟轉速對應的速度為60-80km/h。
1.5T-2.0T渦輪增壓發動機，最經濟轉速對應的速度為 80-110km/h。
你以這個時速勻速前進，燃油發動機才能達到最理想的40%做功效率，如果你因加速和減速讓發動機脫離了最經濟轉速，那麼效率就會降低。
當然要額外說一句，最經濟轉速對應的速度並非為最省油速度，只是指燃油發動機此時做功效率最高，實際上在車速超過60的時候，風阻就已經超過了摩擦阻力，時速越快風阻越大，車輛耗能指數級增長。
在高速上最省油的速度，其實是80~90km/h左右，否則大量的能量會用來克服風阻。
當然這個只是順嘴一提，說這個只是讓大家了解燃油發動機存在最經濟轉速這一概念，讓大家理解其實絕大多數時候燃油發動機都無法處於最經濟轉速。
在市區走走停停的狀態下，大量的時間燃油發動機都處於怠速狀態，也就是以最低轉速運轉。
這種狀態下做功效率極低，近乎於不做功，但你還必須維持這樣的狀態，因為你重新啓動一次發動機所憑空消耗的燃油相當於怠速一分鐘。
而這個怠速狀態必須維持的最低轉速，某種意義上你可以認為是燃油發動機的「起步價」，排量越大的燃油車，其最低轉速越高，怠速狀態就越耗油，雖然也是不做功，所以國家當年才力推小排量燃油車。
電動汽車哪怕在完全斷電的情況下，也能全方位吊打燃油車，奧祕就在於這個最經濟轉速和市區怠速狀態。
目前主流汽車分為三大類，燃油車、純電汽車和混動車，後兩種統稱為新能源汽車，俗稱電動車，都可以上新能源的綠牌照。
其中混動車又分為兩種，增程式混動車和插電式混動車。
在隨時可以補充電能的情況下，純電車無敵，吊打燃油車和所有混動車，無論是從節能還是從駕駛舒適度上全部吊打，這個不再贅述，因為今天的主旨是討論徹底斷電的情況下，所以今天的主角是混動車。
在徹底斷電的情況下，增程式混動車依靠燒油獲得電力，然後驅動車輛前進，很多人曾經造謠這是脫褲子放屁，會導致效率大損，因為多了一個環節那必然會損失能量嘛，所以是純粹的浪費燃油。
但實際上在徹底斷電的情況下，只燒油的增程式混動車別說駕駛舒適度，就算只考慮耗油量，也能吊打燃油車。
都是燒油，如果燃油車的發動機始終保持在最經濟轉速，那不用比了，肯定是燃油車勝，增程式混動車確實多了一個能量傳遞環節，電機做功效率為90%，雖然強到離譜但畢竟也損失了10%。
但問題是燃油車的燃油發動機很難保持在最經濟轉速，但增程式混動車的燃油發電機可以永遠保持在最經濟轉速。
這裡面存在的做功效率差距高達2~3倍，即便發電後用電機做功會打個9折，也還是省油，且會省很多油。
在徹底斷電情況下，增程式混動車的燃油發電機將啓動，然後始終按照最經濟轉速在穩定運轉，不管你猛踩油門還是剎車，亦或者是在等紅綠燈，燃油發電機的轉速都不會有絲毫變化，永遠按照最經濟的效率在做功發電，源源不斷的給動力電池充電。
當你踩下油門時，消耗的是動力電池裡的能量，效率為90%。
當你踩下剎車時，電機會反向運動，直接把車身的動能反向轉化為電能進行回收，只有急剎車的時候才會動用剎車片。
這幾點合在一起就導致了一個結果，無論是深夜的絲滑高架橋，還是早晚上下班高峰，在徹底斷電的情況下，增程式混動車的油耗都極其穩定，除某些接近4噸重的巨無霸越野車，一般的混動轎車的耗油量都是4~5個左右，甚至碰到那種堵成一鍋粥，半小時只能前進一公裡的情況，也是這個油耗。
增程式混動車的油耗只和自身車重有關，越重的車油耗越多，越輕的車油耗越低，和是否堵車幾乎沒有關系。
因此即便徹底斷電，只允許加油，增程式電動汽車的耗油量依然遠遠低於燃油車，這才是國家為甚麼願意給這種可以燒油的電動車頒發新能源牌照的原因。
增程式電動車的純電續航裡程一般在100~200公裡左右，足夠市區使用了，有的可以做到200~300公裡，但其綜合續航裡程一般都能達到1000公裡，遠遠大於普通燃油車，油箱沒有大很多，但增程式電動車的百公裡油耗太低。
那些所謂電車怕低溫，冬天不敢開暖風，不敢上高速怕沒電等言論之所以是謠言，就是因為增程式電動車在離開市區後實質上是燒油的，燃油車能幹的事都能幹，燃油發電時產生的廢熱一樣可以當暖氣用，補充能源也是靠加油而不是充電。
聽起來增程式混動車好像無敵了，那插電式混動車又是幹嘛的？
為了能在高速上戰勝燃油車，滅掉這個燃油車最後的根據地。
剛才說了，在市區開車增程式混動車全方位吊打燃油車，但如果離開了市區上高速，燃油車發動機能長期在最經濟轉速工作，那增程式混動車就沒了優勢，因為轉化為電做功只有90%效率，還會反過來增大10%的油耗。
因此在電池技術再次革命，或者能在高速上隨便快速充電前，對於天天在高速跑長途的車輛比如大貨車和大客車，燃油車依然具備強大的優勢，電動車暫時無法撼動。
為了能在高速工況下戰勝燃油車，我們發明了插電式混動車，其核心原理是在給車輛配備電動機的前提下，還給車配備一個燃油發動機，兩種發動機都可以直接驅動車輛。
在低速和市區狀態下，由電動機做功，在高速巡航狀態下燃油發電失去優勢，那麼就由燃油發動機直接做功驅動車輛前進。
這樣就規避了電做功90%效率引發的10%損耗，把車輛效能提升到了極致，在高速工況下可以等同於燃油車。
而在低速和市區狀態下如果車輛缺電，那麼燃油發動機也可以當燃油發電機用，不做功只發電，給動力電池補電。
此時插電式混動車就得到了一個逆天的性能，在市區和增程式混動車一樣，在高速和燃油車一樣，全方位的最強。
但在燃油發動機可以當燃油發電機用的時候，燃油發電機卻不能當燃油發動機用，插電式混動擁有的能力，增程式混動沒有。
既然如此，那為甚麼增程式混動還沒有被市場徹底淘汰？看起來是被插電式混動完全碾壓啊。
因為插電式混動必須給自己多裝一個燃油發動機，其價格遠遠高於燃油發電機，這個是要花錢的。而且和燃油車的發動機一樣，插電式混動的燃油發動機也需要隔一段時間去保養，換機油，這個也是要花錢的。
插混車型有一個獨立的燃油動力系統，還有一個獨立的電驅動系統，維修保養都比普通車型麻煩的多。
而花那麼多錢換來的，只是在徹底斷電的前提下，開高速狀態下可以省10%的油。
絕大多數購買小汽車的消費者很少開高速，而專門開高速的又會直接購買燃油車把電機和電池錢給省了，只有那種經常開高速但又不那麼經常開高速的人才是真正在功能上需要插電式混動的客群。
這個客戶群體理論上極窄，但因為國產電動車過於便宜，插混都能把售價做到10萬以內，這個理論上的價格劣勢並不明顯，但紙面上的性能優勢是實打實可以讓消費者一目了然看懂的，所以反而是插電式混動成為了混動主流。
但淘汰增程式混動那是不可能的，恰恰相反，隨著消費者對電車的接受度越來越高，對這種新事物背後原理的慢慢熟悉，在未來電動車市場車型百花齊放競爭度越來越高的時候，那點價格劣勢哪怕再微弱也會被慢慢放大，最終實現功能和客群需求的精準匹配。
既然混動車型裡的增程式混動和插電式混動功能已經如此完善了，堪稱集中了燃油車和電動車的所有優點，而劣勢全部避免。
燃油車還可以在長期跑高速的客群裡存活，剛才我已經說過了，那純電車為甚麼還能在市場存在？
這就要說一下駕駛舒適度了，前面我已經多次提到了駕駛舒適度，但並沒有詳細說明為甚麼電車的駕駛舒適度會明顯優於燃油車。
首先說一個觀點，純電車和混動車都可以省油，但從10萬以上的車型開始，消費者對省油的因素考慮占比會越來越小，20~30萬的車型裡就基本不怎麼考慮省油了，百萬豪車更是壓根不考慮油的因素。
這些中高端車型的消費者考慮的大頭，是駕駛性能和舒適度。
燃油車被市場如此迅猛的淘汰，最大原因不是電車省的那點油，而是燃油車的發動機太差勁了。
電車發動機的嚮應是毫秒級，發獃時間幾乎為零，然後可以在0.2秒左右讓發動機從零直接拉到最高功率。
但燃油發動機的嚮應是秒級，從你下指令開始整整0.6秒都在發獃，然後還需要變速箱不斷的換擋，不斷的提升機械轉速，不斷的渦輪增壓，發動機從零拉到最高功率需要2秒鐘。
電車發動機可以在0.2秒內實現的動力提升，燃油發動機需要高達2秒才能做到。
這就帶來一個結果，十萬級電動車可以輕易做到幾百萬級別燃油豪車的起步加速度。
甚至歐美豪車犧牲大量功能，造出來專門用於賽車的燃油車，砸下了天文數字的成本也只換來了百公裡3秒的加速度，大量平民電動家用車就可以直接做到，百米3秒稀松平常，買菜轎車跑出F1賽車的加速度。
這就導致當年燃油車吹上天的所謂「推背感」，所謂速度和激情，成了電車的最基礎功能，第一次開電車的人都會被那個加速度所震驚，越是沒感受過百萬燃油豪車加速度的人越會被震驚。
因此電驅動是完全碾壓機械驅動的，這個駕駛舒適度是沒法比的，混動車哪怕是燒油也會優先採用電驅動，只有插電混動在高速巡航狀態下才會使用燃油驅動。
然後燃油發動機因為是依靠高壓燃油被不斷點燃後產生的爆裂氣壓來不斷推動機械活塞，所以不可避免的會出現抖動和噪音，低端廉價燃油發動機和高端昂貴發動機的一個最大區別就是抖動和噪音截然不同。
歐美豪車花費了幾十年的時間，砸下了無數億的研發費，也只把燃油發動機的抖動和噪音問題降下去一點點，而電動車就不一樣了，直接從源頭消滅了燃油發動機的抖動和噪音問題。
這就帶來了電動車那極致的靜謐性，幾乎感覺不到任何的抖動和噪音，燃油車哪怕是千萬級的都無法提供這麼安靜絲滑的駕駛體驗。
這一點長期開油車的人是感覺不出來的，但只要開過電車，再回去開油車，那就會感覺的特別明顯，難以忍受那種。
就好像你開慣了燃油豪車之後，突然給你換了個拖拉機的發動機那種。
而這個駕駛體驗只有在純電糢式下才能享受，增程式混動車一旦啓動燃油發電機就會帶來抖動和噪音，雖然低但很明顯，而插電式混動把燃油發動機啓動之後那更是和燃油車別無二致了。
所以對於追求極致性能體驗的客戶來說，只有純電糢式才能滿足他們的需求。
這個時候純電車型的優勢就出來了，如果客戶很少跑高速，基本只在市內轉，那混動的優勢就完全體現不出來，但混動因為機械結構壓縮了車內體積的原因，動力電池只能做的很小，基本只充當中轉站的作用。
混動的純電續航一般100~200公裡，最多也就200~300公裡，這就導致如果你不想聽燃油發電的噪音，就只能1~2天充一次電。
而純電車型的續航裡程已經達到了600公裡以上，最狠的可以做到1000公裡，可以大幅減少車主的充電頻率。
燃油車，優點是適合天天跑高速，劣勢是看見紅綠燈就油耗大增。
混動車，優點適合市區、高速以及極寒地區，加油方便，綜合能力最強，劣勢是純電續航裡程較短，一旦燃油啓動就降低駕駛體驗。
純電車，優點是駕駛體驗最強，劣勢是不能去充電困難的地區。
所以目前的市場才會出現這種三分天下的格局，每個車型都有自己的根據地，也都有自己的最適配客群。
但以上這種格局，全部都是建立在目前人類動力電池的技術條件以及社會充電設施還未建立完成的前提之上的。
一旦動力電池技術再度革命，一旦充電設施建造到了和加油站一樣滿地都是甚至更多的地步，那很明顯是純電的天下，燃油和混動只有在野外探險領域才有存活的空間。
現在你應該知道為甚麼燃油車在市場競爭中被打的一敗塗地了，那可真不是因為電車能通過充電來省一點油。
即便徹底斷電，電車也靠燒油前進，依然能比燃油車更省油，更別提在駕駛性能方面爆殺燃油車了，所以被全方位吊打的燃油車被徹底淘汰確實是大勢所趨。
但很幸運的是，在電車領域席卷天下的是中國汽車，產銷量已經遙遙領先。