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中国三大海峡通道为何迟迟不建

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三大通道都会修

 

中国三大海峡:琼州海峡、台湾海峡、渤海海峡,至今都没有固定通道。

通行方式有两种,一是空运,一是水运。

 

空运费用高,水运速度慢,修建沟通两岸的快速通道是大家的期望。

毫无疑问,这三大通道都会修,只是时机未到。

那么,为什么还不修呢?是资金的问题、技术的问题还是其他原因?

通道方案优缺点

 

过海峡有四种方案,分别是:水面运输、桥梁运输、隧道运输和空中运输,各有各的优缺点。

水面运输的优点是造价低,使用成本低,通道宽,超长、超宽、超高、超重等超限物资都可以运输,超限物资一般都利用水运,这也是大型工矿企业一般都要建在水边的原因。

缺点也非常明显,首先是速度慢,远洋货轮航速一般不超过25节(1节=1.852公里/小时),内河航运一般不超过15节,其次是火车过海要拆分,靠岸后再组装,耽误时间,再次是遇到台风、暴雨、浓雾等极端天气要停航,受自然条件影响较大。

桥梁运输的优点是速度快,运载量大,如果是公铁两用桥,运载量更大,火车还不需要拆分。

缺点也非常明显,首先是抗震要求高,跨海大桥是交通枢纽,设计时抗震等级都会提高一级,如果处于高烈度地震区,很可能就无法建设,其次是超限物资无法运输,再次是遇到极端天气也得封闭。

隧道运输的优点是能够全天候运输,雨、雾、雷、暴、狂风、冰雹等各种极端天气都不影响通行,更重要的是它具备人防功能,战争来临时,建在海底岩土里的隧道可以免受攻击,安全性较高。

隧道的缺点是技术难度大,造价比较高,发生事故时救援难度比较大。

空中运输的优点是速度快,运输距离短,缺点是运载量受限,运输成本较高。

选择什么样的跨海通道,要根据实际情况来选择,不能什么都要,既要速度快,运量大,又要成本低,不受极端天气影响,既要且要,就会议而不决。

海底隧道难在哪

海底隧道和陆地隧道完全是两个概念。

中国陆地隧道的最长纪录是引汉济渭工程98.3公里,埋深2012米,是输水用的,没有人员车辆通行;

已经交付使用的海底隧道目前没有超过10公里的,甬舟铁路金塘海底隧道海中段11.2公里,建成后将是中国海底隧道的最长纪录,且在内海,这与最短距离130公里的台湾海峡通道在技术上存在着几乎不可逾越的障碍。

外海海底隧道难点主要有三个:勘探、通风和涌水

做任何工程都需要提前摸清地下岩土和地下水情况,但外海海底隧道的勘探是个难题。

通过深水进行海底地质勘测比在地面的地质勘测更困难、造价更高,而且准确性相对较低,所以遇到不良地质的风险更大。

因此,必须对隧道工作面前方很长范围内进行超前水平钻探。

不管是施工期间还是运行期间,长距离隧道的通风都是个难题,目前国内的记录是24公里,琼州海峡直线距离20公里,问题不大,但台湾海峡最短直线距离130公里,中间如果不加通风竖井,人在里面就憋死了,但在外海修建竖井本就是个难题。

陆地隧道出现涌水事故,排出去问题不大,海底涌水是压力水,且海底隧道都是U字型的,是天然的养鱼池,日本青函隧道施工中在岩体软弱破碎区发生了四次大的突水事件,其中1976年的一次涌水直接造成工程停工237天。

所以,超长海底隧道不是你想建就能建的,世界很多国家有很多隧道想建,但都处在技术论证阶段。

琼州海峡的原因

2018年,看到港珠澳大桥开通运营,海南人民不淡定了。

55公里的港珠澳大桥都能修,为什么20公里的琼州海峡通道就不修呢?

琼州海峡是海南连接广东、辐射全国的重要通道,承担了海南岛内90%生活物资和全岛28%旅客进出需求。

2018年春节期间,雾锁琼州海峡导致持续封航,轮渡反复停航,五万辆汽车、数万名旅客滞留海口,琼州海峡交通的话题引发关注。

琼州海峡非常繁忙。

南北方向有轮渡、货船、集装箱船与客滚轮往来穿梭。

东西方向有货船、集装箱船、30万吨的油轮要通行。

南海舰队的训练也要通过此区域。

还有来来往往的渔船和分布无序的渔网。

2019年,人大代表陈海平提出《关于实现海南与“粤港澳大湾区”对接的三点建议》

海口市交通运输和港航管理局就海口-湛江战略对接工作作出如下回复:

中期目标是推进湛海高铁(轮渡)建设,这个已经实现了,过海还是要上船。

远景目标才是建设跨海大桥或者过海隧道解决海口与大陆的便捷交通联系。

也就是说,近期并无修建固定通道的计划。

一下子把海南人民的心又悬在了半空。

桥梁方案有三大难题,一是抗震问题,二是极端天气,三是台湾统一

海口的地震动峰值加速度达到0.3g,按规范要求需要专门研究才行。

“专门研究”与“专家评审”的区别在于:

“专门研究”就是没人干过这事,要请专家拿方案,能不能拿出方案不一定;

“专家评审”就是很多人都能干,因为有一定危险性所以要请专家把关。

仅抗震这一条,桥梁方案几乎一票否决,我们不可能把如此重要的交通枢纽建在高烈度地震带上,目前的建筑消能减震技术能否应用于外海值得探究。

想要建桥,至少要往西移到临高县,该县地震动峰值加速度为0.1—0.15g,但桥梁长度会因此翻倍,还不如建隧道了。

加上台风、暴雨、浓雾等极端天气会导致封桥,30万吨油轮要通行,桥塔会超过100米,又会影响南海舰队海军航空兵的训练和值勤,所以修隧道是首选。

之所以海口港航局还要请专家做桥梁和隧道方案的论证,是因为中国是大国,哪怕没用,也不放弃任何一种可能性,就像我们现在力推电动汽车,但不会放弃氢能汽车研究一样,现在做不到,不代表未来做不到,不能让技术断档。

那么,问题来了,桥梁不行,那就修隧道呗,为什么不修呢?

除了上面提到的三个问题,还有一个重要问题是台湾。

网上将琼州海峡的经济问题炒得火热,说是海南没钱,广东不愿意,这就不着边际了。

海南全岛都是自贸港,之所以发展不起来,就是因为岛内90%生活物资需要通过琼州海峡水上运输,修建了快速通道,自然就发展起来了,可以通过过路费收回成本,资金不是问题。

个人认为,资金问题、技术问题都不是主要问题,根本原因在台湾。

不管是和统还是武统,湛江的南海舰队都是主力,台湾统一之后,防线前移至台湾,再修建琼州海峡也不迟,统一大业用不了几年了,琼州海峡通道也快了。

渤海海峡的原因

↑渤海散货热力图

渤海水不深,风不大,抗震不是问题,辽宁和山东都不缺钱,修桥、修隧道都可以,不修的主要原因是目前不值得。

修建通道,只对大连、营口、盘锦、锦州和葫芦岛到山东半岛的陆路交通有改善,对秦皇岛及以南城市没啥意义,但需要3000多亿的成本。

至于说连接东北,辽宁有丹东港、大连港、营口港、锦州港、葫芦岛港,不缺出海通道。北粮南运从锦州港走,石油从营口港走,还有大连这样的枢纽型港口。

陆路交通到山东半岛时间也差不多,以从沈阳站到烟台站为例,经天津方向和从大连坐船只差半个小时。

大连到山东半岛的航班已经很密了,大连到青岛、威海、烟台、济南都有航班,票价也不贵,东北经济总量有限,花3000多亿修这样一个通道,价值不大,等到东北经济腾飞了,再修也不迟。

整个渤海湾,山东对于修建渤海通道是最积极的,山东天然良港众多,山东港口集团(包括山东所有港口)2022年货物吞吐量达16亿吨,全球第一;集装箱3700万标箱,全球第三。如果能沟通东北,山东港口群会有更大发展空间。

但对于辽宁来说,这不是什么好事,所以不急。

台湾海峡的原因

最直接的原因是台湾尚未统一,海峡另一侧的地质勘察还没做。

台湾海峡修桥的可能性不大,主要原因有三个。

一是台湾海峡地处台风区,施工期间人都站不稳,材料会刮得到处跑,运行期间风大了要封桥;

二是台湾全岛都处在地震带上,地震动峰值加速度0.3g起步,台中、南投、花莲达到0.4g,按照现行标准,如何抗震是个大问题。

三是桥梁抵御战争和自然灾害破坏能力远低于隧道。

所以,台湾海峡大概率会修隧道,但修隧道也有问题需要解决。

台湾海峡最窄处有130公里,距离太长,现有世界纪录是55公里,勘探问题、超长距离通风问题、海中修建竖井问题,都是很有难度的事。

还有个问题是修隧道的钱谁出?对于台湾来说,接入全球第一大市场,不是锦上添花,而是雪中送炭,对于我们来说,台湾的价值主要在政治和军事层面,按我的想法,4000亿的成本,台湾至少要出3500亿。

[老鼠也有妈妈]

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