三大通道都會修
中國三大海峽：瓊州海峽、臺灣海峽、渤海海峽，至今都沒有固定通道。
通行方式有兩種，一是空運，一是水運。
空運費用高，水運速度慢，修建溝通兩岸的快速通道是大家的期望。
毫無疑問，這三大通道都會修，只是時機未到。
那麼，為甚麼還不修呢？是資金的問題、技術的問題還是其他原因？
通道方案優缺點
過海峽有四種方案，分別是：水面運輸、橋梁運輸、隧道運輸和空中運輸，各有各的優缺點。
水面運輸的優點是造價低，使用成本低，通道寬，超長、超寬、超高、超重等超限物資都可以運輸，超限物資一般都利用水運，這也是大型工礦企業一般都要建在水邊的原因。
缺點也非常明顯，首先是速度慢，遠洋貨輪航速一般不超過25節（1節=1.852公裡/小時），內河航運一般不超過15節，其次是火車過海要拆分，靠岸後再組裝，耽誤時間，再次是遇到臺風、暴雨、濃霧等極端天氣要停航，受自然條件影嚮較大。
橋梁運輸的優點是速度快，運載量大，如果是公鐵兩用橋，運載量更大，火車還不需要拆分。
缺點也非常明顯，首先是抗震要求高，跨海大橋是交通樞紐，設計時抗震等級都會提高一級，如果處於高烈度地震區，很可能就無法建設，其次是超限物資無法運輸，再次是遇到極端天氣也得封閉。
隧道運輸的優點是能夠全天候運輸，雨、霧、雷、暴、狂風、冰雹等各種極端天氣都不影嚮通行，更重要的是它具備人防功能，戰爭來臨時，建在海底岩土裡的隧道可以免受攻擊，安全性較高。
隧道的缺點是技術難度大，造價比較高，發生事故時救援難度比較大。
空中運輸的優點是速度快，運輸距離短，缺點是運載量受限，運輸成本較高。
選擇甚麼樣的跨海通道，要根據實際情況來選擇，不能甚麼都要，既要速度快，運量大，又要成本低，不受極端天氣影嚮，既要且要，就會議而不決。
海底隧道難在哪
海底隧道和陸地隧道完全是兩個概念。
中國陸地隧道的最長紀錄是引漢濟渭工程98.3公裡，埋深2012米，是輸水用的，沒有人員車輛通行；
已經交付使用的海底隧道目前沒有超過10公裡的，甬舟鐵路金塘海底隧道海中段11.2公裡，建成後將是中國海底隧道的最長紀錄，且在內海，這與最短距離130公裡的臺灣海峽通道在技術上存在著幾乎不可逾越的障礙。
外海海底隧道難點主要有三個：勘探、通風和湧水
做任何工程都需要提前摸清地下岩土和地下水情況，但外海海底隧道的勘探是個難題。
通過深水進行海底地質勘測比在地面的地質勘測更困難、造價更高，而且準確性相對較低，所以遇到不良地質的風險更大。
因此，必須對隧道工作面前方很長範圍內進行超前水平鑽探。
不管是施工期間還是執行期間，長距離隧道的通風都是個難題，目前國內的記錄是24公裡，瓊州海峽直線距離20公裡，問題不大，但臺灣海峽最短直線距離130公裡，中間如果不加通風豎井，人在裡面就憋死了，但在外海修建豎井本就是個難題。
陸地隧道出現湧水事故，排出去問題不大，海底湧水是壓力水，且海底隧道都是U字型的，是天然的養魚池，日本青函隧道施工中在岩體軟弱破碎區發生了四次大的突水事件，其中1976年的一次湧水直接造成工程停工237天。
所以，超長海底隧道不是你想建就能建的，世界很多國家有很多隧道想建，但都處在技術論證階段。
瓊州海峽的原因
2018年，看到港珠澳大橋開通運營，海南人民不淡定了。
55公裡的港珠澳大橋都能修，為甚麼20公裡的瓊州海峽通道就不修呢？
瓊州海峽是海南連接廣東、輻射全國的重要通道，承擔了海南島內90%生活物資和全島28%旅客進出需求。
2018年春節期間，霧鎖瓊州海峽導致持續封航，輪渡反複停航，五萬輛汽車、數萬名旅客滯留海口，瓊州海峽交通的話題引發關註。
瓊州海峽非常繁忙。
南北方向有輪渡、貨船、集裝箱船與客滾輪往來穿梭。
東西方向有貨船、集裝箱船、30萬噸的油輪要通行。
南海艦隊的訓練也要通過此區域。
還有來來往往的漁船和分布無序的漁網。
2019年，人大代表陳海平提出《關於實現海南與「粵港澳大灣區」對接的三點建議》
海口市交通運輸和港航管理局就海口－湛江戰略對接工作作出如下回覆：
中期目標是推進湛海高鐵（輪渡）建設，這個已經實現了，過海還是要上船。
遠景目標才是建設跨海大橋或者過海隧道解決海口與大陸的便捷交通聯繫。
也就是說，近期並無修建固定通道的計劃。
一下子把海南人民的心又懸在了半空。
橋梁方案有三大難題，一是抗震問題，二是極端天氣，三是臺灣統一
海口的地震動峰值加速度達到0.3g，按規範要求需要專門研究才行。
「專門研究」與「專家評審」的區別在於：
「專門研究」就是沒人幹過這事，要請專家拿方案，能不能拿出方案不一定；
「專家評審」就是很多人都能幹，因為有一定危險性所以要請專家把關。
僅抗震這一條，橋梁方案幾乎一票否決，我們不可能把如此重要的交通樞紐建在高烈度地震帶上，目前的建築消能減震技術能否應用於外海值得探究。
想要建橋，至少要往西移到臨高縣，該縣地震動峰值加速度為0.1—0.15g，但橋梁長度會因此翻倍，還不如建隧道了。
加上臺風、暴雨、濃霧等極端天氣會導致封橋，30萬噸油輪要通行，橋塔會超過100米，又會影嚮南海艦隊海軍航空兵的訓練和值勤，所以修隧道是首選。
之所以海口港航局還要請專家做橋梁和隧道方案的論證，是因為中國是大國，哪怕沒用，也不放棄任何一種可能性，就像我們現在力推電動汽車，但不會放棄氫能汽車研究一樣，現在做不到，不代表未來做不到，不能讓技術斷檔。
那麼，問題來了，橋梁不行，那就修隧道唄，為甚麼不修呢？
除了上面提到的三個問題，還有一個重要問題是臺灣。
網上將瓊州海峽的經濟問題炒得火熱，說是海南沒錢，廣東不願意，這就不著邊際了。
海南全島都是自貿港，之所以發展不起來，就是因為島內90%生活物資需要通過瓊州海峽水上運輸，修建了快速通道，自然就發展起來了，可以通過過路費收回成本，資金不是問題。
個人認為，資金問題、技術問題都不是主要問題，根本原因在臺灣。
不管是和統還是武統，湛江的南海艦隊都是主力，臺灣統一之後，防線前移至臺灣，再修建瓊州海峽也不遲，統一大業用不了幾年了，瓊州海峽通道也快了。
渤海海峽的原因
↑渤海散貨熱力圖
渤海水不深，風不大，抗震不是問題，遼寧和山東都不缺錢，修橋、修隧道都可以，不修的主要原因是目前不值得。
修建通道，只對大連、營口、盤錦、錦州和葫蘆島到山東半島的陸路交通有改善，對秦皇島及以南城市沒啥意義，但需要3000多億的成本。
至於說連接東北，遼寧有丹東港、大連港、營口港、錦州港、葫蘆島港，不缺出海通道。北糧南運從錦州港走，石油從營口港走，還有大連這樣的樞紐型港口。
陸路交通到山東半島時間也差不多，以從沈陽站到煙臺站為例，經天津方向和從大連坐船只差半個小時。
大連到山東半島的航班已經很密了，大連到青島、威海、煙臺、濟南都有航班，票價也不貴，東北經濟總量有限，花3000多億修這樣一個通道，價值不大，等到東北經濟騰飛了，再修也不遲。
整個渤海灣，山東對於修建渤海通道是最積極的，山東天然良港眾多，山東港口集團（包括山東所有港口）2022年貨物吞吐量達16億噸，全球第一；集裝箱3700萬標箱，全球第三。如果能溝通東北，山東港口群會有更大發展空間。
但對於遼寧來說，這不是甚麼好事，所以不急。
臺灣海峽的原因
最直接的原因是臺灣尚未統一，海峽另一側的地質勘察還沒做。
臺灣海峽修橋的可能性不大，主要原因有三個。
一是臺灣海峽地處臺風區，施工期間人都站不穩，材料會刮得到處跑，執行期間風大了要封橋；
二是臺灣全島都處在地震帶上，地震動峰值加速度0.3g起步，臺中、南投、花蓮達到0.4g，按照現行標準，如何抗震是個大問題。
三是橋梁抵禦戰爭和自然災害破壞能力遠低於隧道。
所以，臺灣海峽大概率會修隧道，但修隧道也有問題需要解決。
臺灣海峽最窄處有130公裡，距離太長，現有世界紀錄是55公裡，勘探問題、超長距離通風問題、海中修建豎井問題，都是很有難度的事。
還有個問題是修隧道的錢誰出？對於臺灣來說，接入全球第一大市場，不是錦上添花，而是雪中送炭，對於我們來說，臺灣的價值主要在政治和軍事層面，按我的想法，4000億的成本，臺灣至少要出3500億。
[老鼠也有媽媽]