印度高鐵項目,中國敗於日本,為什麼說反而是好事

 

◎智谷趨勢(ID:zgtrend)| 青岩

 

2017年9月14日,哦,也就是今天,印度第一條高速鐵路開工儀式舉行。正在印度訪問的日本首相安倍晉三和印度總理莫迪聯袂出席。

 

現在說哪門子印度高鐵,這世界難道沒有更重要的事了嗎?

 

說起印度的這個項目,那可是讓中國人五味雜陳。

 

這項目競標就搞了好幾年,角逐主要在中國和日本之間。對這個項目,中國曾志在必得,並且先拔頭籌——2015年,中國率先拿下了印度高鐵項目可行性研究競標,然而架不住安倍親自上門當推銷員,並奉上利息僅0.1%的優惠貸款。最終,莫迪把這個項目轉手給了日本。

 

 

(2016年11月,安倍陪同莫迪查看日本新幹線生產車間)

 

能夠在國際競標中擊敗中國公司,日本政府那叫一個開心,一雪印尼、泰國高鐵等一系列項目敗北的前恥。

 

不過,中國沒能拿下印度這個項目未必是壞事。對於這種耗時久、貸款周期長的大工程,印度那就是一個坑、坑、坑……能躲掉這個項目挺好的。

 

甚至對於當初為什麼要去參與競標,智谷君都沒想太明白。中國高鐵可不是大白菜,到處送也得看對象啊?難不成,中國工程技術人員每天不修幾米高鐵就會覺得手生,竟不惜要冒著賠本也不賺吆喝的風險,去印度去練手?

 

 

為什麼覺得印度的這個項目是個坑、坑、坑呢?且聽智谷君說道一二。

 

01

它註定是一個很難賺錢的項目

 

高鐵投資極大,對缺錢的、民主的發展中國家就更是如此。

 

比如,今年獲准動工建造的英國高速鐵路2號「倫敦-伯明翰」段,承建公司估算的造價為每公里1.27億英鎊(約合人民幣11億),政府聘請的專家估算價格高達3億英鎊(26億人民幣)。即便以低成本著稱的中國,2015年高鐵造價也達到每公里1.3億元人民幣。

 

考慮到成本和收益的問題,一般修高鐵都會首選一條連接城市發展水平高、客流量足夠大的線路來進行一下測試。

 

現在,來看一下這條從孟買到艾哈邁德巴德的印度高鐵首線。孟買,印度金融、航運中心,可以理解;至於艾哈邁德巴德,憑什麼?

 

 

事實上,在印度的一些論壇上,印度糞青和公知選的線路有班加羅爾至欽奈、德里至阿格拉、德里至昌迪加爾、海德拉巴至普納……幾乎沒人提到艾……什麼這個城市。

 

艾哈邁德巴德(Ahmedabad),或譯作叫阿麥達巴、阿默達巴德什麼的,是印度西北部的鐵路中心,以產棉花和紡織業聞名,那個城市一半的人靠紡織工業為生。其他的一些產業則是製鞋和傳統手工業。

 

看到這些是不是愈發糊塗了。總長500公里,設計時速320公里,總造價170億美元,每公里造價約2.2億人民幣的奢侈工程,難道是一項「惠民」工程,孟買的銀行家和艾什麼的紡織工人,需要這麼頻繁的互動嗎?

 

現在來告訴你憑什麼?憑他是印度現總理莫迪的家鄉。

 

「哦……哦……」,我聽到了你們恍然大悟的聲音了。不過,我相信你們理解錯了。參見上圖,莫迪似乎希望能夠一上來就構建一個大模樣,一舉為印度高速鐵路網奠定基礎,而不是拿一些小地方來慢慢嘗試。

 

這一點倒是也能理解。畢竟,在印度做成一件事的確有點難,與其浪費時間按部就班,還不如,大膽一點,一步到位,反正高鐵技術已經足夠成熟。

 

印度今年5月剛剛脫胎換骨般在孟買至果阿投入了一列名叫「光輝特快」的列車。這個名字是不是又有點熟?印度用了世界各國最長時間生產出的國造戰鬥機也叫這個名字,結果空軍嫌、海軍憎。

 

 

這個車的確不錯了,一掃印度火車的傳統style,堪稱劃時代進步。不過,所謂特快,不過是600公里路程跑9個小時,最高時速200公里,平均運行時速67公里。

 

 

「光輝特快」的普通座票價1220盧比(約合130人民幣),商務座票價2540盧比(約270人民幣)。目前孟買到艾哈買德巴德普通火車票未1000盧比(約100人民幣)。高鐵票價只會比「光輝特快」更貴。然而,日本團隊的調研顯示,印度旅客可接受的高鐵票價僅為普通票的1.5倍。那麼,印度高鐵得什麼時候才能收回成本啊?

 

02

日本算的是政治賬

 

日本誓奪印度高鐵項目,為此,安倍展現出了最高級推銷員的風采。

 

原因之一是,日本必須在公開日本必須在公開的國際競爭中扳回一城,扭轉中國競爭對手屢屢在國際競標中戰勝日本同行的印象,尤其是像印度這樣重要的國家、重要的市場。

 

中國是世界高鐵競爭後來的入行者,雖然至今無法自主生產不少關鍵設備,但作為一個完整的系統,中國已經擁有高度成熟的製造、商業運營經驗。和日本歐洲的等競爭對手相比,其造價要低不少。更為重要的是,隨著中國「高鐵外交」攻勢,中國已經拿下了多國訂單和意向性意見,牢牢地壓了日本一頭。

 

 

為了勝利,日本一反常態由政府力推為印度修高鐵項目提供了超過80%的資金支持,貸款期限長達50年,利息更是低至0.1%。過去日本貸款最長還款期限不過20-25年,中國能提供的最有貸款利息一般在2-2.5%之間。

 

日本的孤注一擲,曾讓日本媒體都一度感到吃驚,因為它們一開始也並不看好印度高鐵項目。

 

印度高鐵規劃線路,沒有足夠的高收入群體、暫時沒有配套地產開發、沿線沒有GDP較高的城市群,再加上日本新幹線初期採購費和運營費都很高,盈利面很難看好。但高鐵建設與投資屬於戰略性決策,受到未來變動因素影響多。

 

經濟賬在政治賬面前不值一提。

 

日本正在對印日關係進行大力投資。共同防範中國當然是印日接近的主要動力,高鐵項目說白了就是日本送給印度的一個禮物。這是原因之二。

 

中國不是沒有把高鐵當政治牌打一下的想法。不過,這一招在印度身上卻不那麼靈。印度對於接納大量中國資金心存疑慮,對中國進入印度基礎設施領域也不放心。

 

原因之三是,日本希望能夠全面進入印度市場,享受印度經濟增長的紅利。

 

高鐵只是敲門磚,在高鐵項目的初期吃點虧,日本並不那麼在意。日本希望能用這塊磚敲開,印度諸多領域的大門,比如核電站成套設備。

 

日本和印度2010年簽署了全面經濟協作協定,包括16份協議,涉及經濟、防務等方方面面,如今莫迪的所有振興印度經濟計劃幾乎都有日本的影子,日本對印度的扶持行動也很有當年中日關係最好的時候的架勢,連很多舉措都一樣一樣的,比如政府援助貸款。

 

03

中國不妨好好觀察日本怎樣填坑,或者……掉進去

 

中國根本不需要急於在印度這樣不成熟的市場上,驗證如此高技術密集產業的成功,因為,印度市場有其自身的規律,中國需要有一個比較長的學習、熟悉、適應的過程。否則,很可能重蹈在沙特輕軌項目的覆轍。

 

比如,今天的中印關係就具有比較大的不確定性。簡單問一句,有誰覺得今天的中印關係可以支撐起跨度為50年的貸款?恐怕20年都會覺得有點漫長了。

 

在印度修高鐵,可能面臨的麻煩包括征地、拆遷、移民……這些在中國常常不成其為問題的問題。在印度,哪怕是一頭牛都可能導致大騷亂。

 

要知道,牛那就是印度的神。而印度的神,實在多如牛毛。在牛與神之間,高鐵能夠按計劃順利推進,得打上一個巨大的問號。

 

印度高鐵首線,按計劃是在2023年建成。莫迪希望,如果一切順利,能夠提前1年竣工。在這裡,也要為莫迪正一下名。之所以,選擇莫迪的家鄉,或許跟這裡是印度改革開放起源地有直接關係,他們更容易支持莫迪、接受新事物。

 

但即便如此,依然可以斷言,印度高鐵無法按期完成。

 

莫迪希望振興鐵路計劃能為印度創造兩千萬的就業,其中當然也包括參與高鐵建設。中國的高鐵建設者接受的是准軍事化管理,他們可以不分晝夜、幾班倒戰鬥在工地上。很遺憾,印度工人不會這樣的,他們把遲到1小時當準時,有雷打不動的祈禱時間、喝茶時間,一份中國工程進度表放在印度時間裡,不被拖延3-5次,都得說你是很幸運的。

 

當然比建設更難的則是運營。三哥擁有敗壞全世界所有品牌的殺傷力,中國高鐵是一個時間還很短的金子招牌,實在經不起三哥的大手筆。

 

印度論壇上曾經對比印度與日本經驗,總結了為什麼印度無法建高鐵的幾個原因:1、日本鐵路上沒有流浪狗、牛和人四處閑逛;2、日本新幹線兩邊有隔離牆,沒有人偷盜;3、每一個鐵路交道口都是自動的,信號響起,每個人都會主動停下來,而印度會有人毆打看守,拉起攔道桿……

 

其實,這些擔心對高鐵來說全不是問題。因為高鐵儘可能會採取高架橋,避開人流較多的地方,這些擔心暴露了是印度網友的確很少接觸高鐵,但他們的自我反省還是令人動容。

 

在一個火車平均時速40公里卻擁有全世界最高的鐵路事故的國家,你怎麼能指望時速300公里不會給他們帶來大麻煩,引發更大的錯誤?

 

在這些方面,三哥的口碑實在不那麼好,任何先進裝備在三哥那裡都會被鍍上另類傳奇。

 

 

這是當今世界最先進的M777超輕型155毫米榴彈炮,今年8月剛剛引進,結果9月2日在印度陸軍使用國產炮彈進行測試時,劣質的炮彈導致火炮炸膛,600萬美元直接打了水漂。

 

 

當今最先進的軍用運輸機C-17,在全世界保持著極高的安全飛行記錄,能克服諸多極端地形和天氣,但就是沒能克服得了印度人的粗枝大葉。剛從美國引進沒幾天,就敢摔給你看。

 

印度空軍已經是印度素質最高的群體了,但在過去6年時間,這個群體總共摔了70多架戰機。當然這個鍋主要不該由印度空軍來背,而是印度斯坦航空,印度裝備的主要生產商和維修商。據說只要經過他們的手,想不掉下來都難。

 

高鐵,印度是要求轉讓技術的。有哪個國家敢冒這樣的風險?

 

所以,印度高鐵選日本不選中國,對中國未嘗不是一件好事。這個時候,我們甚至可以說:願佛祖保佑日本。

 

中國只需要靜靜地觀察日本的經驗就好。反正,印度的鐵路計劃野心大得狠。光高鐵初期就有建6條的計劃,以印度的財力完全使用日本造根本用不起,這個市場遲早會分一部分給中國。另外,印度的鐵路建於1853年,鐵路系統老舊而龐大,莫迪也有重新改造印度鐵路的雄心,而能對如此老舊、龐雜的鐵路系統進行現代化改造的,也只有中國。

 

 

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