「八縱八橫」高鐵新時代,中國城市格局將再度大洗牌

 

 

智谷君語:

城市間的競爭,本質是對客流、物流和資金流的競爭,而高鐵正是新一輪競爭中的利器。婁底和邵陽、十堰和襄樊、新野和鄧州…..有太多城市曾因爭奪高鐵吵得不可開交,高鐵影響城市命運興衰,其輕重由此可見一斑。「八縱八橫」高鐵新戰略近期公布後,幾家歡喜幾家愁,有些城市如虎添翼,另一些城市則慘被遺忘,中國城市力量格局註定要再次洗牌。

 

高鐵新戰略給城市格局帶來的以下變化值得重視:

1.廣州戰略地位重新獲得鞏固,武漢成失意者。

2.合肥獲得前所未有的權重,是本輪高鐵規劃新貴中的新貴。

3.重慶獲得提升,其樞紐地位可與成都相提並論,甚至超過成都。

4.中部重點城市鄭州、西安、長沙、南昌迎來大利好。

◎文|孫不熟

◎來源丨城市戰爭(ID:sunbushu123)


 

「四縱四橫」的說法已經成為歷史,一個被稱為「八縱八橫」的高鐵新戰略,將再次改變中國城市的力量格局!

6月29日,李克強總理主持召開國務院第139次常務會議,審議並原則通過了《中長期鐵路網規劃》(2016—2030)。7月13日,發展改革委、交通運輸部和鐵路總公司正式印發《規劃》。《規劃》勾畫了新時期「八縱八橫」的高速鐵路網,並提出到2025年中國高鐵里程數將達到3.8萬公里。

城市競爭的本質是爭奪客流、物流與資金流,高鐵是所有這些「流」的重要基礎設施。在一定程度上可以說,誰在國家高鐵網路中佔據先機,誰就會贏得未來,誰在這一網路中失去位置,誰就會落伍。

你肯定已經猜到了,這是「城市戰爭」最關心的題材,下面就讓我們來盤點一下這個「八縱八橫」的超大信息量。

先來看兩張簡圖:

 

1這些城市是「高鐵霸主」京滬繼續稱霸,廣州地位重新被鞏固

從整體上看「八縱八橫」,可以形象地稱之為「兩把弓箭、一簇火箭」。一把弓箭從上海入海,一把弓箭從廣東入海,一簇火箭從北京衝上雲霄。北上廣(廣東)也因此成為中國高鐵客流最大的三個目的地。

與「四縱四橫」的邏輯一樣,「八縱八橫」的最大贏家仍然是北京上海,這兩座城市在中國高鐵網路佔據最大的權重。

 

其中,北京是京滬通道、京哈~京港澳通道、京港(台)通道、京昆通道四大幹線通道的交匯樞紐。通過「八縱八橫」,北京理論上可以直達除西藏之外所有省份(包括港澳台)。

上海幾乎享有與北京同等的樞紐地位,以上海為目的地,集納了京滬通道、沿海通道、沿江通道、滬昆通道四大通道。理論上,從上海亦可直達除西藏之外的所有省份(包括港澳台)。

廣州的戰略地位重新獲得鞏固,四縱四橫時代,北京、上海分別接入了三條幹線通道,廣州只接入了一條幹線通道(京廣通道),難免失落。

 

但是「八縱八橫」時代,廣州成為京哈~京港澳通道、蘭廣通道、廣昆通道三個幹線通道的交匯樞紐。此外,廣東正在積極建設廣汕高鐵、深茂鐵路廣佛連接線,彌補廣州沒有直接接入沿海通道與京港台(京九)通道的不足。

如果把廣深當作一個整體,二者共同接入了京哈~京港澳、沿海通道、京港台、蘭廣、廣昆五個幹線通道,整體戰略地位可與京滬媲美。所以,廣深咫尺之距,又同屬一省,在爭奪國家幹線交通資源時,只有通力合作才能贏得更多。

 

 

2這些城市是「高鐵新貴」

合肥、深圳、鄭州、長沙、福州

合肥無疑是最炙手可熱的新貴,「四縱四橫」時代,合肥只接入了滬漢蓉一個幹線通道,但到了「八縱八橫」時代,以合肥為中心突然冒出一個華麗麗的「米字型」規劃——除了滬漢蓉,合肥還接入了京深高鐵、合福高鐵、合杭高鐵、合鄭高鐵、合蚌連高鐵。此外,合肥還規划了這樣幾條城際鐵路:合六城際、合淮蚌城際、合寧城際、合蕪城際、合安城際。

這樣一個在經濟地位上十分普通的內陸省會城市,居然能在國家幹線高鐵規劃中獲得這樣的權重,的確罕見,無疑是新貴中的新貴。

比起合肥,深圳在高鐵網路中的提升更為難得,因為它是《規劃》定位的高鐵樞紐城市中唯一一個既非直轄市亦非省會的城市。

 

傳統上,廣東省內的幹線交通網路一直以廣州為中心,深圳則一直處在交通末梢的地位,需要通過廣州接入國家幹線交通網路。但「四縱四橫」讓深圳直接接入了東南沿海客運專線,「八縱八橫」時代則直接接入了沿海通道與京九通道,未來還修建深茂高鐵直達粵西。

另一個顯而易見的新貴是重慶。普鐵時代的幾大幹線表現為「五縱三橫」,重慶沒有直接接入任何一條幹線。進入「八縱八橫」時代後,重慶一躍成為沿江通道、夏渝通道、包海通道三個幹線的交匯,並通過連接線併入蘭廣、京昆兩大通道,此外還有規劃中的鄭渝(萬州)高鐵。在西部地區,重慶的樞紐地位可與成都相提並論了,甚至有過之而無不及。

有「米字型」之稱的,除了合肥,還有鄭州。「八縱八橫」時代,鄭州接入了京廣通道、歐亞大路橋通道、呼南通道三個幹線通道,大出風頭。規劃中還有鄭萬(渝)高鐵、鄭合高鐵、鄭濟高鐵。此外,規劃中還有一大批以鄭州為中心的省內城際鐵路。

 

 

 

作為京廣線與隴海線(歐亞大陸橋)的交匯樞紐,鄭州嚴格來說不能稱之為「新貴」,但幾年前拆分鄭州鐵路局的改革,著實讓鄭州失落了好一陣子。八縱八橫的時代,無疑又極大地提振了鄭州的信心,這可能讓它的中部勁敵——武漢有點失落了。

另一個有「米字型」之稱的是西安,其在普鐵時代,樞紐地位弱於蘭州,只接入了隴海線一個主幹道,在「四縱四橫」時代只接入了徐蘭客運專線。但進入「八縱八橫」時代後,西安成為路橋通道、呼南通道、包海通道三個主幹道的交匯。高鐵時代,西安成為西北地區最大的鐵路樞紐。

同時接入三條幹線高鐵的城市,還有中部的長沙。根據「八縱八橫」規劃,經過長沙的幹線分別是京廣線、滬昆線以及最新規劃的廈渝線。在普鐵時代,長沙的鐵路樞紐地位因為株洲的分流,一直被武漢壓一頭,進入高鐵時代後,湖南集全省之力打造長沙,實現了交通地位的大提升。

通過「八縱八橫」,長沙之北可直達北京,之東可直達上海,之南可直達廣深,之西可達昆明,實現了與武漢的同等地位,而且通過廈渝線,長沙還能直達廈門與成渝,整體的通達性目測已經超過武漢。

 

 

 

由於地理位置的原因,中部省會普遍獲得利好,南昌也不例外。南昌的情況與長沙有點像,在普鐵時代,長沙被株洲分流,南昌則被向塘分流。進入高鐵時代後,滬昆通道不再走向塘與株洲,改走南昌與長沙,直接提升了南昌與長沙的地位。通過八縱八橫,南昌已經成為滬昆與京九的交匯樞紐,而且還有一條支線連通福州。

杭州的樞紐地位也獲得提升。普鐵時代的「三橫五縱」,杭州只接入了滬昆一個主幹道,在鐵路樞紐地位上與上海、南京不在一個量級。進入高鐵時代後,杭州成為沿海通道、滬昆通道兩大幹線的交匯,並通過滬杭連接線接入京滬幹線,通過寧杭線、合杭線新增了兩條北上的通道。在高鐵樞紐地位上,杭州已經不輸南京了。

另外一個可能不易察覺的新貴是福州。由於地理位置、地形以及對台關係等因素,福建曾在全國鐵路樞紐中的地位十分邊緣化,但進入高鐵時代後,福建尤其是福州的權重獲得了提升。「四縱四橫時代,福州接入杭福深客運專線,大大增強了其與長三角、珠三角的聯繫。

「八縱八橫」時代,杭福深客運專線延長為一條連接遼寧與北部灣的超級沿海乾線,讓福州的通達性再次延伸。此外,京九通道還分別從合肥與南昌拉出兩條支線接入福州——沒有選擇廈門,而是選擇福州,說明省會城市在爭奪高鐵資源時無可匹敵。相比而言,廈門新接入的只有夏渝線,其含金量就大不如福州了。

3這些城市可能是失落者株洲、向塘、南京、武漢、達州

「八縱八橫」是一個非常大的網路了,已經充分照顧到所有能照顧到的城市,但仍然會有一小部分城市可能會感到失落。

比如株洲。與鄭州、石家莊一樣,株洲也是一個典型的「火車拉起來的城市」。普鐵時代,株洲是京廣線與滬昆線的交匯,鄭州則是京廣線與隴海線的交匯,二者齊名,素有「北有鄭州、南有株洲」之佳話。不過,進入高鐵時代後,株洲明顯沒有鄭州那麼好的待遇了——滬昆高鐵不走株洲而改走省城長沙,這讓株洲的樞紐地位一落千丈。

比如向塘。說起向塘(南昌縣下屬的一個鎮),可能很多人不知道,但在普鐵時代,它可是京九線與滬昆線的交匯,地理位置十分重要。進入高鐵時代後,向塘的命運和株洲有點像,滬昆高鐵不走向塘改走南昌,向塘的樞紐地位也是一落千丈。有人不無惋惜地說,如果南昌縣成為一個南昌市的一個區,向塘的樞紐地位也許還能保住。

比如達州。說起四川達州,可能很多人也不知道,但在普鐵時代,達州是成都、重慶北上出川的必經之地,但在高鐵時代,這個必經之地換成了重慶的萬州(沿江通道、呼南通道、鄭渝高鐵)的交匯。可以猜測,川渝二省在爭奪高鐵資源時,重慶佔據了上風,四川只能力保成都的地位,其他城市則兼顧不暇。

作為沿江通道與京廣通道兩大幹線的樞紐,武漢的區域樞紐地位是穩固的。普鐵時代,武漢只接入了京廣一個幹線,缺少東西走向的幹線,高鐵時代武漢還多了一條東西走向的滬漢蓉幹線(沿江通道),地位其實是升級的。

 

但之所以將其歸類為「失落者」,主要是現有規劃與之前的過高預期有點不符,尤其是面臨鄭州與合肥高大上的米字型圖案,武漢的確有一點自愧不如的觀感。

南京的情況與武漢有點類似,無論是普鐵時代,還是高鐵時代,南京的區域樞紐地位都不成問題,其「失落感」主要是面臨隔壁合肥的強勢崛起。南京原有「徽京」之譽,寓意其對安徽強大的影響力,但隨著合肥「米字型」戰略的出現,這個影響力勢必會減弱,而合肥收復失地的動力則會越來越強。

 

註:智谷有刪減。

 

 

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